形成蔚为壮观的海上船组编队徐徐前进

2019-06-20 05:17

据介绍,港珠澳大桥全长5664米的海底隧道,将由33节钢筋混凝土结构的沉管对接而成,是世界上最大的海底沉管隧道,建好后为双向六车道的公路隧道。

据罗冬介绍,明日凌晨,沉管与西人工岛暗埋段预留端口正式进行40米深的海底对接作业,被喻为“海底之吻”。“对吻”是通过拉合系统完成管节与对接面的初始拉合,形成水力压接条件,开启阀门排出结合腔内海水,并通过监测系统控制流量,完成水力压接,使止水带充分压缩,潜水员水下检查确认后,向沉管水箱内加入压载,使其负浮力达到沉管重量5%,保持沉管一定的抗浮安全系数。最后打开沉管间的入孔门进行贯通、测量和检查。

港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的跨海大桥,于2009年12月15日正式动工,预计2016年完工。大桥全长近50公里,主体工程长度约35公里,包含离岸人工岛及海底隧道,将会形成“三小时生活圈”,缩减穿越三地时间。

中交联合体港珠澳大岛隧项目部副总经理罗冬介绍,首节沉管管节长112.5米,宽37.95米,高11.4米,吃水深度约为11.1米,总重量达到44000吨,总排水量为47000吨。这个“巨无霸”水平面面积超过10个标准篮球场,施工现场用了8艘超大马力拖轮将它拖运至安装现场。昨日11:00,2艘5200匹、1艘6900匹和1艘6800匹大马力全回转拖轮吊拖,4艘全回转拖轮帮拖和1艘备用拖轮,总马力超过4万匹组成编队到位,安装船组与沉管进行拖轮带缆,首节沉管浮运选择逆流情况进行拖运,浮运航路总长12.6km,全程需要走10个小时。

据了解,今日凌晨1:00开始进行e1沉管系泊作业。依次完成系泊锚和安装锚带缆工作,使沉放驳与沉管锚泊在海上,撤离拖轮,然后将沉管绞移至距离西人工岛暗埋段对接面20米处。

5月2日至4日,经过长达2年多的紧张筹备和多次演练,港珠澳大桥岛隧工程将进行首节沉管的海上浮运、沉放和对接,实现隧道与人工岛的首次“海底之吻”。大桥的深海隧道对接,是整个工程最难的部分,也是当今世界上最难的海底隧道工程。整个“深海之吻”对接在环境复杂的海底进行,受多种环境介质影响,共需对接33次,耗时3年。

昨日下午2:00左右,8艘拖轮组成的“八抬大轿”,在外围9艘海事船护航下,形成蔚为壮观的海上船组编队徐徐前进。船队旖旎前行,不断通过变换拖拽角度和拖力大小,应对海上潮水、流速流向的变化,保持沉管安全平稳。8艘拖轮发动机轰鸣作响,16个gps测控点实时传输信号,指挥室内通过浮运导航软件和现场观测数据下达拖轮变换指令,浮运技术人员不断观测海水流速流向,计算沉管和拖轮受力情况,25名船机操作人员认真应对每一步操作,32名工人敏捷高效地完成带缆、换缆工作。整个浮运过程共耗时近10个小时,最终到达沉管隧道基槽系泊作业点。

预计15:00开始首节沉管沉放工作,使管节离海底基床1m;移动沉管至距暗埋段2m,通过测控系统引导使管节平面位置偏差小于50mm,与暗埋段相对平面偏差小于20mm。此时引导沉管前端的导向杆落入暗埋段上的导向托架内,整个过程需保持管体2.996%的纵坡。最后再向前平移,至距离暗埋段1m;正式开始着床下沉作业,通过吊绳使管节以均匀、平稳的速度落于碎石垫层,完成“着床”。

昨日中午,珠江口繁忙的伶仃洋海面,在外围9艘海事船的护航下,8艘拖轮发动机轰鸣,拖着面积超过10个篮球场的港珠澳大桥海底隧道首节沉管缓缓驶向西人工岛海面,开始了岛隧工程沉管隧道安装的“处子秀”,预计5月4日凌晨将实现隧道与人工岛转换的首次“海底之吻”。

罗冬称,“沉管在什么时候出海还要‘靠天吃饭’,海上的气象条件很大程度上决定了浮运和对接的成功与否”,沉管安装作业必须选择一个风速、能见度、浪高、海流速度均合适的天气,工程人员称之为“气象窗口”。“气象窗口”对海上的气象条件有严格的要求,如水流速度要在每秒0.6~1.3米之间,风力要小于7级,能见度要达到1公里以上等。每个月难得有这样一个“气象窗口”,一年至多只有十个合适的“气象窗口”,因此33个沉管要全部完成对接,就需要花费3年多的时间。

沉管隧道首次“处子秀”共分为三步走:沉管出坞、沉管浮运和沉管沉放对接。5月1日9时20分,在津安3、津安2沉管安装船组的提带下,e1管节通过陆上16台绞车,15个导缆缓缓移动至坞门,等待“起航”。

大桥的设计寿命为120年。首节沉管总重量达到44000吨,水平面面积相当于10个标准篮球场。而最大标准管节节长180米,平面超过16个篮球场大。